|
| |
ДОВОЕННАЯ МОСКВА ХХ ВЕКА (1920 - 1941гг.)
...что бы там ни происходило,
что бы вы не говорили, Москва --
мать, Москва -- родной город.
(М.А. Булгаков, "Сорок сороков".)
План.
I. Вступление. Общее положение дел в Москве по окончании Гражданской войны.
II. Основная часть.
1. Промышленность.
а) восстановление пром-сти.
б) развитие пром-сти в связи с пятилетними планами. Достижения более высокого,
нежели дореволюционный, уровня выпуска продукции. (Примеры).
в) социалистическое соревнование.
2. Транспорт.
а) Москва -- крупнейший транспортный узел страны:
-- железнодорожный транспорт;
-- речной транспорт;
-- авиатранспорт.
б) городской транспорт:
-- наземный (трамвай, троллейбус, автобус, такси);
-- подземный (метро). Строительство московского
метрополитена в довоенные годы.
3. Коммунальное хозяйство:
а) жилищный фонд и жилые застройки 20-30х годов;
б) внутригородская связь и передача информации;
в) теплофикация;
г) электрификация;
д) газификация;
е) система канализации и удаления отходов;
ж) система зеленых насаждений.
4. Отражение новой идеологии в облике Москвы. Советская архитектура 20-30-х
годов.
а) до утверждения и проведения в жизнь Генерального плана реконструкции Москвы:
-- топонимика;
-- памятники;
-- уничтожение храмов и монастырей, в т.ч. уничтожение
Храма Христа Спасителя и проект Дворца Советов на
месте Храма;
-- Мавзолей В.И. Ленина.
-- архитектурные течения 20-30-х годов.
б) после принятия Генерального плана рекострукции Москвы:
-- кремлевские звезды;
-- архитектура залов метрополитена;
-- реконструкция набережных и мостов;
-- сельскохозяйственные выставки (подробное рассмотрение
только ВСХВ).
в) московские высотные дома: идеологическая подоплека.(*)
5. Просвещение и культура.
а) образование:
-- дошкольные учреждения;
-- среднее (школьное) образование;
-- высшее образование.
б) наука:
-- новые и старые НИИ;
-- Москва -- научный центр Союза;
-- связанные с марксизмом институты, школы, музеи;
идейное воспитание.
в) культурная революция.
-- библиотеки;
-- музеи;
-- влияние соц. идеологии на различные виды искусства;
-- кино как "важнейшее из искусств".
III. Заключение.
* -- материал предлагается как проблемный.
14 декабря 1920 года последний раз была опубликована сводка полевого штаба
Реввоенсовета: "На фронтах спокойно". Закончилась Гражданская война. Всего же на
долю Москвы выпало почти семь военных лет, если считать и Первую мировую войну.
Последствия этих лет были крайне тяжелыми. Практически замерли все московские
предприятия: произведенная ими в 1921 году продукция составляла всего 15% от
уровня 1913 года. Простаивали текстильные фабрики, почти все предприятия пищевой
промышленности, химические и металлообрабатывающие предприятия работали с
недогрузкой. Например, на заводе Гужона (ныне "Серп и молот") выпуск изделий
составил 2,1% от уровня 1913 г.
А если предприятия простаивали -- значит, была безработица. К концу 1923 г. на
учете московской Биржи труда было 112 тысяч безработных.
В чрезвычайно тяжелом состоянии находилось коммунальное хозяйство города. Почти
прекратилась работа внутригородского транспорта, в расстройство пришла
водопроводная система. Потребности города в воде удовлетворялись лишь на 60%, а
в возвышенных частях Москвы (примерно четверть всей территории) без воды
оставались целые районы. Из-за нехватки электроэнергии целые дома и районы не
освещались. В 15 раз сократились выработка и подача газа.
Да плюс к тому еще рост инфляции. В октябре 1922 года покупательная способность
билета в 100.000 тысяч рублей
равнялась стоимости одной царской копейки.
Да неурожайные, голодные 1920-1922 года. Голод свирепствует в Поволжье, и на
столице это не может не сказаться. "Бывали дни и недели, когда население Москвы
обеспечивалось хлебом по минимальной норме (50-100 граммов в день на человека).
Бывали и такие дни, когда хлеба не выдавали вовсе." В окябре 1920 г. Москва
имела запас муки всего на одну неделю.
А еще были уничтожены все прежние идеалы и ценности, а новые ценности --
революционные -- еще не были поняты и осмыслены народом, москвичами в том числе.
Да и до идеалов ли было в такое время?
И теперь москвичам предстояло возрождать промышленность, хозяйство и культуру,
даже более того -- создавать новую модель общества. Именно москвичам, ведь
Москва всегда "подавала пример" всей России.
1. Промышленность.
Одной из первых задач, стоящих в то время не только перед Москвой, но и перед
Россией в целом, было восстановление
промышленности. В первую очередь была проведена реконструкция старых
дореволюционных заводов, таких, как завод Гужона (с 1922г. -- "Серп и молот"),
"Богатырь" (с 1923 г. -- "Красный богатырь"), завод братьев Бромлей (с 1922 г.
-- "Красный пролетарий"), "Динамо" (с 1935 г. -- электромашиностроительный завод
им. С.М. Кирова) и многие другие. Всего к концу 1921 г. в Москве насчитывалось
457 действующих предприятий.
Еще более успешным в плане восстановления московской промышленности оказался
1922 год. В августе была пущена Московская ситценабивная фабрика (бывшая
Цинделя). "Набирали темпы "Трехгорная мануфактура", Даниловская и Измайловская
текстильные фабрики. Заметно увеличилось производство пищевой, химической,
кожевенной, силикатной и других отраслей промышленности. (...) В 1922 году в
Москве находилось уже 25,1% всех промышленных предприятий страны, которые
выпускали 38% валовой продукции СССР".
В целом к 1925 году уровень московской промышленности достиг
дореволюционного. Следующим шагом к развитию стало превышение этого уровня. В
1926/27 г. столичная промышленность дала продукции на 18,9% больше, чем в 1913
году.
В 1929 г. вступил в действие первый пятилетний план, разработанный на основе
Директив 15-го съезда ВКП(б) в декабре 1927 г. Этот план предусматривал
превращение Москвы в крупнейший индустриальный центр страны.
В то время был актуален лозунг: "Без тяжёлой промышленности мы не сможем
построить никакой промышленности." Именно высокие темпы развития машиностроения
и металлугии отличали развитие московской промышленности в 20х-30х гг. "Если до
революции удельный вес легкой промышленности составлял более 75%, а
металлообрабатывающей -- всего 10% от общего промышленного производства Москвы,
то к концу 30-х годов положение существенно изменилось. Металлообрабатывающая
промышленность прочно заняла первое место в общем промышленном балансе города,
достигнув почти 45%. "Ситцевая" Москва отошла на второй план, уступив свое место
Москве машиностроительной и электротехнической."
В этой работе нет необходимости подробно говорить о развитии каждого завода,
поэтому я просто подтвержу свою
мысль несколькими конкретными примерами.
Выше уже говорилось о восстановлении завода Гужона, получившего в честь 5-летия
Октябрьской революции название "Серп и молот". С 1931 года это предприятие
специализируется на продукции из качественной стали. В 1929-1935 гг. была
проведена реконструкция: "возведены новые мартеновские мечи, модернизированны
прокатные станки и нагревательные печи, построены новые пролеты для отделки
проката, пущен первый в стране цех холодной прокатки из нержавеющей стали." На
этом заводе было освоено производство продукции, не выпускавшейся до этого в
СССР, в частности производство стального листа для авиа- и авто промышленности и
тонкой стальной нержавеющей ленты.
28 июня 1918 года был национализирован основанный в 1916 г. автомобильный
московский завод АМО (Акционерное машиностроительное общество). В 1924 г. здесь
начался выпуск грузовых автомобилей АМО-Ф-15. Во время первой пятилетки завод
был реконструирован; было создано поточно-конвейерное производство грузовых
автомобилей АМО-2, затем АМО-3. Вотричная реконструкция проводилась в 1933-1937
гг. коллективом архитекторов под руководством Е.М. Попова. Эта реконструкция
позволила значительно увеличить выпуск машин. С 1934 г. начали выпускаться
грузовые автомобили ЗИС-5 и ЗИС-6, автобусы ЗИС-8, с 1936г. -- легковые
автомобили ЗИС-101. К 1940 г. завод превратился в новое предприятие -- одно из
крупнейших этой отрасли в Европе.
Говоря о развитии промышленности, нельзя не сказать о массовом движении
социалистического соревнования, которое сыграло в этом значительную роль. С 1919
г. в столице проводились субботники, считающиеся "зачатками" соцсоревнования. В
начале 1929 г. бригадир завода АМО Поваляев положил начало движению "работать
по-ударному". Идея получила поддержку секретаря партячейки одного из цехов того
же завода. К весне движение стало массовым, общемосковским. Оно способствовало
досрочному выполнению производственного плана 1929/30 г. "Выпуск промышленной
продукции на одного рабочего в металлопромышленности Москвы составил 180% от
уровня 1913 г., а в целом объем промышленного производства столицы вырос в 2
раза по сравнению с тем же довоенным годом."
В 1935 г. зародилось стахановское движение. Его "основоположником" был донецкий
шахтер А.Г Стаханов,
в 14 раз перевыполнивший сменную норму. Стахановцы боролись за повышение
производительности труда путем освоения новой техники. Это движение стало
наиболее распространенным среди рабочих. В ноябре 1935 г. в столице состоялось
первое Всесоюзное совещание стахановцев, и четверть всех присутствовавших на нем
составили москвичи. Всего же участие в совещании приняло более 3000 человек.
Ну и конечно, нельзя не упомянуть о самом популярном лозунге того времени:
"Пятилетку -- в четыре года!". Современному человеку все это кажется
несерьёзным, даже наивным. Но такова была идеология, таково было мировоззрение и
миропонимание народа, таков был образ жизни. Личное тогда не имело общественного
значения; каждый человек мыслил глобально, задумываясь в первую очередь об
интересах
других, а потом уже о себе. Идея соцсоревнования сплотила рабочих, помогла
восстановлению и развитию промышленности. Разве это плохо?
2. Транспорт.
В этом вопросе необходимо осветить две стороны проблемы. Во-первых, в 20-х-30-х
годах происходит становление Москвы как крупнейшего транспортного узла страны.
Во-вторых, в это же время развивается городской транспорт.
Рассмотрим Москву как один из наиболее значимых транспортных узлов. Старейшим (и
крупнейшим) в этом плане является Московский железнодорожный узел. Его
грузооборот в 20-х-30-х годах значительно увеличился. Это связано, во-первых, с
общим промышленным подъемом; во-вторых, с реконструкцией железнодорожный путей и
станций; в-третьих, c тем, что
Москва теперь являлась столицей, и выплняла главную роль в общей транспортной
сети Союза.
О развитии Московского железнодорожного узла красноречиво говорят цифры, которые
я привожу в следующей таблице.
Табл. 1
|--------------------------------------------------------|
| Год|Отправлено грузов|Прибыло грузов|Отправлено человек|
|--------------------------------------------------------|
|1913| 1,8 млн. тонн | 7,3 млн. тонн| 16 млн. чел. |
|1940| 4,1 млн. тонн | 22,9 млн.тонн| 212 млн. чел. |
|--------------------------------------------------------|
Но нас в данном случае интересует не столько восстановление старого, сколько
создание нового. Самым значительным событием, сыгравшем огромную роль как в
улучшении
транспортной системы, так и в развитии городского хозяйства Москвы было,
безусловно, сооружение канала Москва -- Волга (с 1947 г. -- канал им. Москвы).
"Бурный территориальный рост города, интенсивное развитие промышленности,
увеличение численности населения резко повысили потребность столицы в воде.
Суточная мощность московского водопровода в 1932 году составляла 455 000
кубометров. Этого количества было явно недостаточно. Состояние Москвы-реки, к
тому времени сильно обмелевшей, создавало реальную уугрозу водоснабжению Москвы
и судоходству". Для решения этих проблем было решено перебросить чась стока
Волги в Москву реку. Это решение было принято Пленумом ЦК ВКП(б) в июне 1931
года. Проект канала был утвержден через год, и тогда же началось его
строительство.
Оно было закончено всего за 4 года и 8 месяцев. А объем работ -- поистине
огромный. Длина канала составляет 128 км, здесь же находятся 7 водохранилищ, 240
различных сооружений (шлюзов, плотин, гидростанций, пристаней, насосных станций,
мостов, заградительных ворот и др.); было уложено около 3 млн. кубометров
бетона, перемещено почти 200 млн. кубометров грунта. Значительную часть
работавших на строительстве составили заключенные, и это понятно: они работали
бесплатно, их можно было принудить к работе в самых тяжелых бытовых условиях (в
каковых условиях они и работали), и, наконец, заключненные -- это
невостребованные, но (особенно по тем временам) огромные трудовые ресурсы.
Канал был открыт в марте 1937 года, а 2 мая 1937 года к стенам Кремля подошла
первая флотилия волжских судов.
Сооружение канала решило задачи водоснабжения, водного транспорта и обводнения
окрестностей столицы. "Водоснабжение осуществляется из водохранилищ
водораздельного бьефа канала. При этом обеспечивается более 60% бытового и
промышленного потребления воды столицей и её пригородами. Водораздельный бьеф
канала обеспечивает также санаторное обводнение рр. Москвы, Клязьмы, Учи, Яузы.
Протекая по городу, Москва и Яуза несут "своей" воды лишь 10-15%; остальная
часть расхода принадлежит чистой волжской воде.(...) Транспортная роль канала
заключается в том, что он соединил Москву сверхмагистральным водным путем с
основной транспортной артерией Европейской части СССР -- Волгой." С открытием
канала Москва стала столицей пяти морей -- Белого, Балтийского, Каспийского,
Азовского и Черного. Известно, что
речной вид транспорта -- наиболее дешевый и экологически чистый (хотя в угаре
индустриализации мы не уделяли места экологии, этот фактор тоже необходимо иметь
в виду). "Большое значение приобрел канал и как место отдыха москвичей. По
берегам водохранилищ расположены зоны и дома отдыха, пансионаты, спортивные
базы".
Следует также отметить развитие авиационного транспорта. Крупнейшими аэропортами
20-х-30-х годов были Центральный аэродром им. М.В. Фрунзе и аэропорт "Быково".
Центральный аэродром создан в самом начале XX в. при участии Н.Е. Жуковского на
Ходынском поле. "С июля 1923 года отсюда начались первые регулярные пассажирские
полеты по линии Москва -- Нижний Новгород (Горький). В ноябре 1931 г. на
Центральном аэродроме был сдан в эксплуатацию первый в СССР аэровокзал (ныне не
функционирует) -- в то время один из самых больших в мире." Аэропорт "Быково"
расположен в 35 км от Москвы. Он начал эксплуатироваться в 1933 году (и
действует по сей день).
В Москве под руководством авиаконструктора А.Н. Туполева
были созданы первые советские самолеты из кольчугалюминия, известные на весь мир
своими летными качествами и давшие начало целому "семейству" туполевских
самолетов, на которых совершались сверхдальние перелеты. Так, летчик Громов в
1926 году на самолете АНТ-3 совершил полет вокруг Европы, покрыв за 34 летных
часа 7150 км. В 1929 г. экипаж летчиков под командованием Шестакова совершил
перелет из Москвы в Нью-Йорк, преодолев за 137 летных часов расстояние в 21 000
км.
Не менее интенсивным было развитие внутригородского транспорта, что опять-таки
связано с ростом площади и населения столицы.
До революции основным городским транспортом являлся транспорт извозчичий и
трамвайный. Извозчики представляли собой весьма своеобразную группу населения.
Городской думой были предусмотрены специальные места стоянок извозчиков и форма
одежды (летом зипуны, зимой поддевки синего цвета и особой формы шляпы). Каждому
извозчику был присвоен номерной знак. Плата за проезд не была регламентирована.
В народе извозчиков разделяли на "ванек", "резвых" и "лихачей". "Ваньки" --
самые дешевые -- крестьяне, приезжавшие в Москву на заработки, в основном зимой.
"Резвые" -- подороже и, как бы мы сейчас сказали, "покруче". Самые дорогие --
"лихачи" -- имели хороших лошадей и удобные экипажи на рессорах и с резиновыми
шинами на колесах. Особую группу извозчиков составляли "ломовики", перевозившие
тяжелые грузы. Извозчики действовали в столице и после революции, но их число
непрерывно сокращалось, что неудивительно: слишком высока была конкуреция. Если
в 1914 г. в Москве действовало 16 тыс. извозчиков, то в в 1928 г. -- 8 тыс., а в
1939 всего-навсего 57 человек.
Основным конкурентом извозчиков был трамвай, действовавший еще с 1899 года. В
1913 г. услугами трамваев ежедневно пользовалось свыше 250 млн. пассажиров, а в
1924 -- до 320 млн. После Гражданской войны регулярное трамвайное движение было
восстановлено в столице уже в 1921 году. С 1922 по 1925 гг. было построено 11
новых трамвайных линий. Они связывали центр города с такими окраинами, как
Измайлово, Черкизово, Дангауэровская слобода, Верхние Котлы, Синичкин пруд и др.
Появились в Москве и новые виды транспорта, такие, как такси, автобусы и
троллейбусы.
"В августе 1924 г. открылось автобусное движение; в октябре 1925 г. 80
благоустроенных автобусов курсировало по улицам Москвы, связывая вокзалы, а
также Хорошево, Серебряный бор, Карачарово, Кунцево и другие окраины с центром
города". Общая протяженность автобусных маршрутов составила в 1924 г. 82 км, а в
1940 -- 985 км. Столь быстрое распространение автобуса связано с удобствами его
эксплуатации: не требуется устанавливать ни рельсы, ни провода.
Такси (таксомоторы) появились в столице 21 июня 1925 г. Первоначально это были
французские "Рено" и итальянские "Фиаты". С 1932 г. использовались отечественные
автомобили ГАЗ-А, с 1936 -- М-1 ("Эмки").
Первые московские троллейбусы в 1933 г. начали курсировать по Тверской улице
(улице Горького). К 1940 г. сеть троллейбусных линий возросла до 200 км. Этот
вид транспорта сочетает в себе достоинства трамвая (электротягу, отсутствие
загрязняющих атмосферу газов) с достоинствами автобуса (легкость и бесшумность
хода на шинах, возможность обгона).
Но самым главным событием в области улучшения системы внутригородского сообщения
было сооружение метрополитена (не всех его линий, конечно, а только самых
первых). Приведенные ранее цифры свидетельствуют, насколько велика была
потребность Москвы в городском транспорте. Выполнить эту задачу с помощью только
лишь наземного транспорта оказалось невозможным. Поэтому в июне 1931 г. Пленум
ЦК ВКП(б) принял решение о строительстве метро. В сентябре того же года
Московский совет создал специальное управление "Метрострой", которое должно было
выполнить сооружение первой очереди метро -- линии длиной 11,5 км. Причем
планировалось ввести ее в эксплуатацию уже в начале 1935 года. Для сравнения:
первая берлинская трасса метро длиной 11 км строилась около 6-ти лет, первая
4-километровая линия в Токио -- 4 года, в Нью-Йорке 20-километровая --семь лет.
Мы же, как всегда, работаем ударными темпами.
Объем работ был таков: требовалось вынуть свыше 2 млн. кубометров грунта и
уложить почти 850 000 кубометров бетона. И это не считая внутреннней отделки,
которой, как известно, московское метро славится на весь мир.
"Заказ Метростроя выполняли 539 предприятий страны. В Москве был изготовлен
первый советский щит для проходки подземных тоннелей, Ленинград поставлял
эскалаторы, Кузнецк -- рельсы, Украина и Карелия -- гранит, Крым, Урал и Кавказ
-- мрамор".
К февралю 1935 г. были завершены испытания линий первой очереди, и депутаты VII
съезда Советов совершили пробную поездку по всей трассе метро. Завершающие
работы продлились до весны. 15 мая было открыто регулярное движение на линии
Сокольники -- Парк культуры и отдыха им. Горького. Если раньше для того, чтобы
добраться от Сокольников до центра, требовалось около час, то с вводом метро
москвичи тратили на это всего 10-15 минут.
Разумеется, открытие этой линии не решило транспортной проблемы. Поэтому
одновременно с окончанием строительства линии первой очереди началось
строительство второй, общей протяженностью 15 км. Ее проект предусматривал
продолжение
Арбатского радиуса от Смоленской площади до Киевского вокзала и строительство
новых радиальных линий: Покровского (от площади Революции до Курского вокзала) и
Горьковского (от площади Свердлова до поселка Сокол). Всего предстояло построить
9 станций.
Линия была сдана в эксплуатацию в сентябре 1938 г. Теперь общая длина трасс
метро составляла уже 26,5 км.
В заключение темы внутригородского сообщения хотелось бы привести цифры,
показывающие распределение пассажиров по отдельным видам городского транспорта в
довоенной Москве.
Табл. 2
|----------------------------------------------------------|
| Год| Всего |метро- |троллей-|автобусами|трамваями|
| |пассажиров |политеном|бусами | | |
|----------------------------------------------------------|
|1917| 289 млн. | -- | -- | -- | 100% |
|1940| 2640 млн. | 14% | 8% | 8% | 70% |
|----------------------------------------------------------|
3. Коммунальное хозяйство.
Коммунальное хозяйство Москвы включает жилищный фонд, электо-, водо- и
газоснабжение, внутригородскую связь (в плане передачи информации), канализацию
и очистку сточных вод, удаление и утилизацию мусора, систему зеленых насаждений.
Выше я неоднократно говорила о росте площади и территории столицы. Так, в 1920
г. население Москвы составляло 1027 тыс. человек, в 1926 г. -- 2026 тыс.
человек, в 1933 -- 3663 тыс., а в январе 1939 г. -- 4542 тысячи человек. Такие
темпы роста численности населения неизбежно влекут проблему перенаселения. Еще
до революции бытовые условия были достаточно тяжелыми. В 1912 г. число квартир
составляло всего 190 тыс. на 1618 тыс. человек. При этом 34,4% жителей проживало
в домах, не имеющих электрического освещения, не имеющих канализации -- 39,4%,
водопровода -- 47,7%, центрального отопления -- 13%. Из тех 190 тыс. квартир 24
тыс. не имели вообще никаких удобств. А проживали в них 325 тыс. рабочих и
членов их семей, то есть в среднем 13-14 (!) человек в квартире. Военные годы
1914-1920 только усугубили такое положение дел, о чем я говорила в начале этой
работы.
После революции жилищный фонд был национализирован (до этого он был
преимущественно частным). Семьи рабочих переселялись в благоустроенные дома, но
проблему нельзя было решить только таким образом.
В годы первых пятилеток в соответствии с Генеральным планом реконструкции Москвы
было развернуто жилищное строительство. Застраивались окраины Москвы, за счет
чего и происходил ее территориальный рост. Были построены рабочие поселки,
такие, как Усачевка, Дубровка, Дангауэровка. Рабочие поселки -- это, по сути,
жилые комплексы, состоящие из ряда однотипных 4-5-ти этажных зданий.
2х-3хкомнатные квартиры
предназначались для заселения целыми семьями. Это вполне отвечало назначению
таких поселков -- они строились для расселения рабочих конкретных заводов.
Например, поселок Дубровка строился для рабочих заводов "АМО" и "Динамо".
С 1931 года основной формой управления жилищным фондом были жилищно-арендные
кооперативные товарищества, управлявшие домами на основе договоров о найме, а с
1937 г. -- домоуправления.
Всего "в 1935-1940 гг. в Москве было построено свыше 1,8 млн. кв. метров жилой
площади. Они строились в расчете на плотность населения не более 500 человек на
1 га. Плотность застроенной территории не превышала 18-30% от общей площади
квартала; это обеспечивало наибольшие удобства и здоровые условия для жизни
населения. Одновременно велось большое строительство культурно-бытовых,
медицинских и других учреждений. Было построено 379 школ, свыше 400 детских
садов и яслей, 24 больничных корпуса, 2 диспансера, 11 родильных домов".
В плане передачи информации из Москвы в другие города СССР и всего мира важную
роль играл телеграф. В 1913 г. московский телеграф имел три международных линии,
а к 1925 г. были построены новые, связывающие Москву с Парижем, Лондоном, Римом
и Анкарой. Но только в 1928 г. уровень развития телеграфной связи превысил
дореволюционный, а еще через год между Москвой и Ленинградом начал действовать
фототелеграф.
Другими средствами передачи информации были телефон, радио и телевидение.
Телефонная связь действовала в столице с 1882 г., но первая международная линия
Москва-Варшава открылась только в 1927 г. Огромную роль играла телефонная связь
в системе внутригородского сообщения. Так, в 1916 г. Центральная телефонная
станция была самой крупной в мире: ее емкость составляла 55,2 тыс. номеров. "В
20-х годах появились первын автоматические телефонные станции (АТС): в Кремле,
емкостью 200 номеров; опытная на 1000 номеров при ЦТС. В 1930 г. вступила в
строй Замоскворецкая (на 8 тыс.
номеров) и Бауманская (на 7 тыс. номеров) АТС машинной системы."
Телевизионная связь начала действовать в Москве с 1939 г., хотя пробные передачи
изображения и звука проводились уже с 1931 г. Во время Великой Отечественной
войны телевидение не функционировало, а потому можно сказать, что этот вид СМИ
не играл для довоенной Москвы существенной роли.
Зато такую роль играло радиовещание. Первая радиостанция начала работу в 1920
г., а через два года для этой станции была построена радиобашня на ул. Шаболовка
(Шуховская башня). В августе того же года состоялась первая речевая
радиопередача.
Но регулярное радиовещание началась в ноябре 1924 г., когда эфир был передан
первый номер радиогазеты. В 1931 г. был образован Всесоюзный комитет по
радиовещанию, или радиокомитет. Он в 1936 г. ввел в действие 5 программ вещания.
Они были составлены с учетом временных поясов, национальных языков и
особенностей народов Союза. Постоянно менялись формы и жанры радиопередач,
радиоприемниками пользовались все московские семьи, репродукторы устанавливались
в парках, скверах, на улицах. Радио было популярно, как сейчас популярно
телевидение.
Не меньшая работа проводилась по электрификации и теплофикации Москвы. Первые
тепловые сети цетрализованного теплоснабжения были проложены в 1928 г. от
экспериментальной электростанции Всесоюзного теплотехнического института к
заводам "Динамо" и "Парострой". В 1930 году от 1-ой МГЭС (ныне ГЭС N 1) проложен
первый в Москве двухтрубный теплопровод для теплоснабжения зданий на площади
Ногина (бывш. Варварская). В 1933 г. на этой же станции был установлен первый
мощный теплофикационный агрегат, что фактически сделало 1-ю ГЭС 1-ой ТЭЦ в
Москве. В 30-х годах были сооружены ТЭЦ N 9, 11, 12. К 1941 г. мощность
теплофикационных агрегатов всей Москвы достигла 234 тыс. кВт.
Что до электрификации, то здесь первую роль сыграл всесоюзный план ГОЭЛРО,
принятый 8-мым Всероссийским съездом Советов в декабре 1920 года. План, в
частности, предусматривал увеличение мощности электростанций Москвы и Московской
области с 93 МВт до 340 МВт. Вся столица теперь
освещалась электричеством.
По мощности теплосетей и по количеству тепла, дающегося теплоцентралями, Москва
заняла в мире второе место после Нью-Йорка.
Увеличивалась также газификация жилых и производственных зданий. В 1915 г.
мощность газового завода в Сыромятниках составлДалее
| |
|
