|
| |
Доброхотов С.В. МАИ
С О Д Е Р Ж А Н И Е
1. Авиация в начале 30-х годов
2. Построение базы развития авиации
3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне
4. Последние приготовления
5. Начало войны
6. Эвакуация авиационной промышленности
7. Положение улучшается
8. Завершение войны
9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной
техники периода войны
9.1. Авиация США
9.2. Авиация Англии
9.3. Авиация Германии
10. Зарождение новой авиации
1. Авиация в начале 30-х годов
Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной си-
- 2 -
лы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в
первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на создание своего,
собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного
флота.
В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк са-
молетов, в основном зарубежного производства /только появлялись само-
леты Туполева - АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший
впоследствии легендарным У-2 и т.д./. Самолеты, состоявшие на воору-
жении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое
состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких
самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных
путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения пра-
вительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация
в довоенный период практически не развивалась, за исключением откры-
тия ряда уникальных, "показательных" авиалиний или эпизодических по-
летов санитарной и служебной авиации.
В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил
в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" /бескаркасных/ дири-
жаблей типа "В". Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого типа
воздухоплавания за рубежом. В Германии знаменитый дирижабль жесткой
конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован ка-
ютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно
высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час/, обеспечиваемую
несколькими моторами конструкции Майбаха. На борту дирижабля находи-
лись даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций на Север.
Американский дирижабль "Акрон" - самый большой в мире, объемом 184
тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров,
не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без по-
садки. Эти дирижабли были уже безопасными, т.к. наполнялись инертным
газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низ-
кая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения , обслужива-
ния предопределили конец эпохи дирижаблей. Пришли к концу и опыты с
аэростатами, доказавшие непригодность последних к активным боевым
- 3 -
действиям.
Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и бое-
выми показателями.
2. Построение базы развития авиации
В 1930 году был создан наш, Московский авиационный институт -
ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ ави-
апромышленности опытными кадрами. Старых кадров допереворотного обра-
зования и опыта явно нехватало, они основательно были повыбиты, нахо-
дились в эмиграции или в лагерях.
Уже к П пятилетке /1933-37 г.г./ авиационники имели значительную
производственную базу, опору дальнейшенго развития военно-воздушного
флота.
В тридцатых годах по заказу Сталина были совершены показатель-
ные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, "зака-
муфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы
Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и
многие другие.
В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испы-
тания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты
Поликарпова /типа И-15,16/ терпели поражение от новейших немецких ма-
шин. Снова началась гонка на выживание. Сталин давал конструкторам
индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раз-
давались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и де-
монстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.
На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов
отмечал, что, ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном
составе на 138 процентов...Самолетный парк в целом вырос на 130 про-
центов.
Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в
предстоящей войне с Западом, выросла за 4 года в два раза, остальные
виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Ист-
- 4 -
ребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высотность
самолетов уже составляла 14-15 тыс. м.
Технология производства самолетов и моторов ставилась на поток,
широко внедрялись штамповка, литье. Изменялась форма фюзеляжа, само-
леты приобретали обтекаемую форму.
Началось применение радио на борту самолетов.
Большие изменения перед войной происходили в области авиационно-
го материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тя-
желых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой
и легких маневренных самолетов смешанных конструкций: дерево, сталь,
полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой про-
мышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находи-
ли аллюминиевые сплавы.
Шел прогресс в двигателестроении. Были созданы двигатели М-25
воздушного охлаждения мощностью 715 л.с., М-100 водяного охлаждения
мощностью 750 л.с.
В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле.
На нем присутствовали ведущие конструкторы В.Я.Климов,А.А.Микулин,
А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев,
начальник ЦАГИ и многие другие. Наркомом авиационной промышленности
был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин доста-
точно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных
аппаратов, все важные вопросы по авиации решались именно Сталиным.
Совещение наметило меры дальнейшего ускоренного развития авиации в
СССР.
3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне
До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза подго-
товки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из это-
го предположения о планировании сталинского нападения на Германию /и
далее для "освобождения" стран Запада/, принятом на "историческом"
пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот неверо-
- 5 -
ятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР пере-
довой германской техники и технологии. Большая делегация советских
авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, полу-
чила в свои руки и истребители, и бомбардировщики, и системы наведе-
ния, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечест-
венного самолетостроения. Было принято решение об увеличении боевой
мощи авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мо-
билизацию и готовил удары по Германии и Румынии.
Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех госу-
дарств /Англия, Франция и СССР/, представленных в Москве в августе
1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количество
самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт. Из них две
трети являлись вполне современными самолетами. К 1940 г. планирова-
лось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская
авиация, по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а по-
тенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц.
Германская промышленность претерпела мобилизацию лишь в начале
1942 году, после чего резко стало расти количество вооружений.
4. Последние приготовления
Из всех заказанных Сталиным отечественных истребительных самоле-
тов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ, МиГ и ЯК.
Штурмовик ИЛ-2 доставил своему конструктору Ильюшину много вол-
нений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы /двухместный/
он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей
"расточительностью". С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вы-
нужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е. прибли-
зить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Ста-
лина и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначаль-
ной конструкции.
25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление "О
реорганизации авиационных сил Красной армии". Постановление предус-
- 6 -
матривало дополнительные меры перевооружения авиачастей. В соответс-
твии с планами будущей войны была поставлена задача срочно сформиро-
вать новые авиаполки, при этом укомплектовать их как правило новыми
машинами. Началось формирование нескольких авиадесантных корпусов.
Доктрина войны на "чужой территории" и "малой кровью" вызвала к
появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных
налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч
юношей готовились пересесть на новый, разработанный по сталинскому
конкурсу, самолет СУ-2 , которых планировалось перед войной изгото-
вить 100-150 тыс. шт. Это требовало ускоренной подготовки соответс-
твующего числа летчиков и техников "одного полета". СУ-2, по своей
сути "самолет-шакал", как в Германии /Ю-87/, так и в России не выдер-
жал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для другой
страны так и не было во время войны.
Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией, зенитной ар-
тиллерией. Начался беспрецедентный призыв в авиацию, добровольно и
принудительно. Практически вся немногочисленная гражданская авиация
была мобилизована в ВВС. Открывались десятки авиашкол, в т.ч. свер-
хускоренной /3-4 месяца/ подготовки, традиционно офицерский состав за
штурвалом или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский
- факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовке войны. К
границам срочно выдвигались аэродромы /порядка 66 аэродромов по гра-
ницам!/, завозились запасы топлива, бомб, снарядов. Тщательно и в
особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев, на нефтеп-
ромыслы Плоешти...
13 июня 1940 года был образован Летно-испытательный институт
/ЛИИ/, в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ.
5. Начало войны
В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей
авиации, которая к этому времени уже завоевала полное господство в
воздухе на Западе. В основном план использования авиации на Востоке
- 7 -
намечался такой же, как и война на Западе: сперва завоевать господс-
тво в воздухе,а затем перебросить силы на поддержку наземной армии.
Обозначив сроки нападения на Советский Союз гитлеровское коман-
дование поставило перед "Люфтваффе" следующие задачи:
1.Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить
советскую авиацию.
2.Добиться полного господства в воздухе.
3.После решения двух первых задач переключить авиацию на поддерж-
ку сухопутных войск непосредственно на поле боя.
4.Нарушить работу советского транспорта,затруднять переброску
войск как во фронтовой полосе,так и в тылу.
5.Бомбардировать крупные промышленные центры-Москву,Горький,Ры-
бинск,Ярославль,Харьков,Тулу.
Утром 22 июня 1941 года, вероятно на 2-3 недели опередив СССР,
Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8
часов войны были потеряны 1200 самолетов, произошла массовая гибель
летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки от-
мечали странную "скученность" нашей авиации на аэродромах накануне
войны и сетовали на "ошибки" и "просчеты" командования /т.е. Сталина/
в оценке событий. На самом же деле, "скученность" предвещает планы
сверхмассированного удара по целям и уверенность в безнаказанности, че-
го и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, вви-
ду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла тра-
гедия гибели пожалуй самого совершенного и мощного воздушного флота в
истории человечества, который предстояло заново возродить под ударами
противника.
Нужно признать,что свои планы воздушной войны гитлеровцам уда-
лось в 1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реали-
зовать. Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы
гитлеровской авиации,в том числе части,снятые с Западного фронта. При
этом предполагалось,что после первых же успешных операций часть бом-
бардировочных и истребительных соединений будут возвращены на Запад
для войны с Англией. В начала войны гитлеровцы имели не только коли-
- 8 -
чественное превосходство. Их преимуществом являлось и то, что летные
кадры, принимавшие участие в воздушном нападении, уже прошли серьез-
ную школу боев с французскими, польскими и английскими летчиками.На
их стороне был также изрядный опыт взаимодействия со своими войсками,
приобретенный в войне против стран Западной Европы.
Старые типы истребителей и бомбардировщиков, такие, как И-15,
И-16, СБ, ТБ-3 не могли соперничать с новейшими "Месстершмиттами" и
"Юнкерсами". Тем не менее в развернувшихся воздушных боях даже на ус-
таревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22
июня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов только в воздушных
боях.
Вот что пишет по этому поводу немецкий генштабист Греффат: "За
период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы
потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля - 477.
Эти потери говорят о том, что несмотря на достигнутую немцами внезап-
ность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного
противодействия".
В первый же день войны отличился летчик-истребитель Кокорев, та-
ранивший вражеский истребитель, всему миру известен подвиг экипажа
Гастелло, бросившего свою горящую машину на скопление немецкой техни-
ки.
Несмотря на потери, немцы на всех направлениях вводили в бой все
новые и новые истребители и бомбардировщики. Они бросили на фронт
4940 самолетов, в том числе 3940 немецких, 500 финских, 500 румынских
и добились полного господства в воздухе.
6. Эвакуация авиационной промышленности
К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты
города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эва-
куации заводов и КБ Сухого, Яковлева и др. в г. Москве, Ильюшина в
Воронеже, требовали эвакуации все заводы европейской части СССР.
Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем
- 9 -
в три с половиной раза.
Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации
из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов
авиаприборов для дублирования их производства в Западной Сибире, а
через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей
авиапромышленности.
9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил гра-
фики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы произ-
водства.
Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолетов,
но и значительно увеличить их количество и качество. В декабре 1941
года план производства самолетов удалось выполнить менее, чем на 40
процентов, а моторов - только на 24 процента.
В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим
один за другим были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались
технологии, находили применение новые виды материалов /не в ущерб ка-
честву/, за станки встали женщины и подростки.
Для фронта имели свое значение и поставки по ленд-лизу. На протя-
жении всей второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процен-
тов общего производства самолетов и другого вооружения, произведенно-
го в США. Однако, ряд материалов, и оборудования поставляемых США,
Англией,был уникален и незаменим для России /лаки, краски, др.хими-
ческие вещества, приборы, инструменты, оборудование, медикаменты и
т.д./, что нельзя охарактеризовать, как "малозначимое" или второсте-
пенное.
7. Положение улучшается
Перелом в работе отечественных авиазаводов наступил примерно к
марту 1942 г. Одновременно с этим рос боевой опыт наших летчиков.
Только за период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Ста-
линград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов. Наша авиация стала
действовать более активно и показала всю свою боевую мощь на Северном
- 10 -
Кавказе. Появились Герои Советского Союза. Это звание присваивалось
как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов.
В СССР была образована эскадрилья "Нормандия-Неман", укомплекто-
ванная добровольцами -французами. Летчики воевала на самолетах ЯК.
Среднемесячное производство самолетов поднялось с 2,1 тыс. в
1942 году до 2,9 тыс. в 1943 году. Всего в 1943 году промышленность
выпустила 35 тыс. самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году.
В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. боль-
ше,чем ыв 1942 году.
Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске самолетов - ска-
зались героические усилия наших специалистов и рабочих и "успокоен-
ность" или неготовность Германии, не мобилизовавшей заранее промыш-
ленность под условия войны.
8. Завершение войны
В Курском сражении летом 1943 года Германия применяла значитель-
ные количества авиатехники, однако мощь ВВС впервые обеспечила гос-
подство в воздухе. Так, например, только в течение часа в один из
дней операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремя волнами
в течение дня.
К 1944 году фронт получал около 100 самолетов ежедневно, в т.ч.
40 истребителей.
Модернизировались основные боевые машины. Появились самолеты с
улучшенными боевыми качествами ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т,Д, ЛА-5, ИЛ-10.
Немецкие конструкторы также модернизировали самолеты. Появились
"Ме-109Ф,Г,Г2" и т.д.
К концу войны появилась проблема увеличения дальности истреби-
тельной авиации - аэродромы не успевали за фронтом. Конструкторы
предложили установку дополнительных бензобаков на самолетах, начало
применяться и реактивное оружие. Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла
применение радиолокация. Все сильнее наносились бомбовые удары. Так,
17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной армии в районе Ке-
- 11 -
нигсберга за 45 минут произвели 516 боевых вылетов и сбросили 3743
бомбы общим весом 550 т.
В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие
1500 болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В
истории это - самое самолетонасыщенное воздушное сражение, при этом
следует учесть высочайший уровень боевой подготовки обеих сторон. В
"Люфтваффе" воевали асы, сбившие по 100,150 и более самолетов /рекорд
- 300 сбитых боевых самолета/.
В конце войны немцы применили реактивную авиацию, значительно
превосходившую винтомоторную в скорости - /Ме-262 и др./. Тем не ме-
нее и это не помогло. Наши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. бое-
вых вылетов и полностью разгромили немецкий воздушный флот.
9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной техники периода
войны
Анализируя военный опыт можно заключить, что наши самолеты, раз-
работанные в период 1939-1940 г.г. располагали конструктивными резер-
вами для последующей модернизации. Попутно следует отметить, что в
СССР не все типы самолетов принимались на вооружение. Например в ок-
тябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3, а в
1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4.
Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 само-
летов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предпри-
ятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за
1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено
20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из
центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили про-
изводство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов
на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз
больше, чем до эвакуации.
Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покорен-
ных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самоле-
- 12 -
тов, а наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В
1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.
В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к
завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший
во время войны 15 тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года пере-
дал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.
Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС
имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов
СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии
имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К на-
чалу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. Конс-
трукция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких
или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущест-
во по числу самолетов. К сожалению не удается сделать сравнение на-
дежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а
также произвести анализ тактического и стратегического применения
авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в
нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в чис-
ленности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единс-
твенным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов,
материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и
доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в рос-
сийской армии традиционно берут "числом", а не умением.
Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была раз-
работана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась
и пушка калибра 45 мм.
К 1942 году В.Я.Климовым был разработан двигатель М-107 взамен
М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.
Греффоат пишет: "Расчитывая на то, что война с Россией, как и война
на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения
первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также
необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны
были остаться авиасоединения, предназначенные для непосредственной
- 13 -
поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некото-
рое количество истребительных эскадр..."
Немецкие самолеты, созданные в 1935-1936 г.г. в начале войны
возможности коренной модернизации были уже не имели. По мнению не-
мецкого генерала Бутлера "Русские имели то преимущество, что при про-
изводстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности
ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота техноло-
гии. В результате этого русские заводы выпускали огромное количество
вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Нау-
читься владеть таким оружием была сравнительно легко..."
Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной
научно-технической мысли /это, в конечном итоге, обеспечило в даль-
нейшем ускорение внедрения реактивной авиации/.
Тем не менее каждая из стран шла своим путем в конструировании
самолетов.
Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 са-
молетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предп-
риятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за
1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено
20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из
центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили про-
изводство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов
на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз
больше, чем до эвакуации.
Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покорен-
ных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самоле-
тов, а наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В
1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.
В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к
завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший
во время войны 15 тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года пере-
дал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.
Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС
- 14 Далее
| |
|
