|
| |
укомплектованных (по 6
аппаратов) легкими разведчиками и бомбардировщиками, а также
связными самолетами. Теперь в составе каждого корпусного от-
ряда создавалось истребительное отделение (по 2 аппарата), а
при каждой армии предполагалось сформировать отдельный ис-
требительный авиаотряд. Приказ о формировании первых истре-
бительных отрядов Великий вязь Александр Михайлович отдал в
начале февраля 1916 г. Первый же из числа шести С-16сер.,
<уступленных>
М.В. Шидловским <легкой> авиации, Великий Князь попросил
сразу предоставить известному русскому летчику-асу поручику
Константину Константиновичу Вакуловскому. 17 марта 1916 г.
С-16сер. (заводской Nо, 205) со специально подготовленным
для него двигателем <Ров> и пулеметом <Виккерс> был отправ-
лен из Петрограда в Крейцбург, где базировался 33-й корпус-
ной отряд Императорского Военно-Воздушного Флота, в котором
служил поручик. 26 марта истребитель после сборки офи-
циально принял командир отряда штабс-капитан Заборовский, и
уже на следующий день произошло боевое крещение С-16сер. По-
ручик Вакуловский осуществил успешный перехват немецкой
двухвостки -- разведчика -- над районом Крейцбург- Кокенхау-
зен. Однако следующий вылет стал последним, Поднявшийся 2
апреля на разведку Вакуловский был обстрелян над Штокмансхо-
фом своей артиллерией. Русские зенитчики, не знакомые с си-
луэтом нового самолета, спутали его с германским <фоккером>,
а били они без промаха. фоке третий снаряд разорвался точно
под самолетом. Мотор встал, управление нарушилось. Летчик
потерял сознание, но быстро очнулся и сумел,
несмотря на сильное скольжение на левое крыло, спланировать
в болото, откуда контуженного пилота и самолет вытащили по-
доспевшие вовремя казаки, Аппарат Nо. 205 со сломанными вин-
том и стойками отправили на ремонт в авиароту. (Авиароты вы-
полняли функции армейских ремонтных баз, складов, центров
подготовки личного состава и формирование авиачастей.)
Остальные, доставшиеся ему, С-16сер. Августейший заведующий
определил на формирование первых русских истребительных
авиаотрядов. +а первых отряда предназначались для 7-й и 12-й
армий, по номерам которых они и получили соответствующие
названия, 7-й истребительный авиаотряд формировался в Киеве
выдающимся летчиком Георгиевским кавалером подпоручиком Ива-
ном Александровичем Орловым, а 12-й - в Пскове старым знако-
мым И.И. Сикорского, одним из первых русских летчиков, под-
поручиком Максом Германовичем фон Лерхе, Орлову были отправ-
лены 19 марта истребители с заводскими номерами Nо. 201, 202
и 204, а Лерхе через три дня -- Nо. 203 и 211. 4 апреля
Орлов отрапортовал Вела<ому Князю, что первый русский истре-
бительный авиаотряд сформирован и готов к выступлению на
фронт, В его состав кроме трех С-16сер. входил и первый се-
рийный истребитель-мо-
ноплан русской конструкции МБ (заводской Nо. 2) московского
завода <Мост> (<Москви>), Кроме командира отца подпоручика
Орлова в отряде состояли опытные летчики - подпоручик Быч-
ков, прапорщики Матвеевич и Гильшер и вольноопределяющийся
Янченко, а также летчики-наблюдатели (летнабы) корнет Лип-
ский, сотник Ильин, подпоручик Сакович и прапорщик Квасни-
ков. Командир облюбовал С-16сер, с заводским Nо. 204, Быч-
ков -- Nо. 202, а Гильшер - Nо, 201. Прапорщик Матвеевич был
запасным летчиком на С-16сер. Янченко леты на <Мост>. (Это
первый известный случай взаимодействия истребителей - бипла-
на и моноплана -- отечественной конструкции.) К середине ап-
реля 1916 г. первый русский истребительный авиаотряд переба-
зировался на аэродром близ галицийского местечка Яблонов и
приступил к военным действиям, Первое боевое крещение как
авиаотряда, так и состоявшего на его вооружении истребителя
С-16сер., произошло 15 апреля. В этот день, в четыре часа
пополудни, Орлов с Липским впервые поднялись на Nо. 204 на
перехват неприятельских аэропланов. Противны<а отогнали, но
из-за плохой работы двигателя пришлось вскоре вернуться на
аэродром. На следующий день Орлов вновь вылетел на Nо. 204
на перехват
вражеского разведчика вместе с летнабом Васниковым, а дру-
гие летчики отряда совершили первые пробные полеты на Nо.
201 и 202. 17 и 18 апреля экипаж Орлова и Липского вновь
вступал и воздушный бой с австрийскими летчиками. В первый
день из-за неполадок с синхронизатором пришлось прекратить
атаку и вернуться на аэродром, но на следующий день экипаж
добился успеха. Вылетев по вызову с земли на перехват про-
тивника, экипаж обнаружил его над облаками на высоте свыше
двух тысяч метров и обстрелял. Вражеский разведчик не выдер-
жал атаки и, прячась в облаках, ушел на свою территорию, В
тот оке день успешно перехватил вржкеский самолет и заста-
вил уйти восвояси экипаж Бычкова и Квасникова. 20 апреля в
перехвате самолетов противника, летящих на высоте 1500 м,
одновременно участвовали все три С-16сер. Причем, Орлов и
Бычков участвовали в воздушном бою, как и раньше, со своими
летнабами, а Гильшер на Nо. 201 сржкался в одиночку. После
успешного воздушного боя самолеты вернулись на аэродром, но
у Бычкова на Nо, 202 остановился двигатель, и самолет при
посадке скапотировал. Летчики остались целы, но аппарат был
отправлен в ремонт. Два оставшихся С-16сер. летали почти
ежедневно. Иногда летчики поднимались в воздух по нескольку
раз в день. Летали в одиночку и с летнабами, Больше всех в
отряде летного времени на С-16сер. <набрали> прапорщик
Гильшер (13 часов 45 минут) и подпоручик Орлов (9 часов 32
минуты). <Стычки> с противником происходили практически при
каждом вылете. Как правило, они заканчивались изгнанием вра-
жеских самолетов со своей территории, но определить число
сбитых аппаратов противника не удалось. Все перехваченные
самолеты <опустились> или <ушли со снижением за свои пози-
ции>. Таким образом, факт падения самолета засвидетельство-
вать не представлялось возможным. В Императорском Россий-
ском Военно-Воздушном Флоте сбитыми считались только те са-
молеты противника, факт падения которых на землю мог быть
документально засвидетельствован наземными войсками. Поэто-
му многие сбитые вражеские самолеты, рухнувшие на террито-
рию противника, в <актив> русским асам не заносились.
Эксплуатация С-16сер. в 7-м истребительном авиаотряде завер-
шилась 27 апреля 1916 г. В этот день случилась тяжелая ава-
рия. Прапорщик Гильшер, вернувшись после своего победного
воздушного боя, описанного в предисловии, немного отдохнув,
опять поднялся в воздух, на сей раз вдвоем с летнабом пра-
порщи-
ком Квасниковым, Противника в воздухе не было. Ошеломленные
потерей австрийцы не спешили вступать в новое единоборство.
Можно было возвращаться домой, но тут случилось несчастье.
Заело систему управления элеронами. Машина три раза перевер-
нулась через крыло, отчего рули высоты опустились и, заце-
пившись за рычажок руля направления, остались в таком поло-
жении. усилиями летчика и летнаба правый руль высоты уда-
лось поднять, но поскольку рули крепились не на общей оси,
левый руль высоты так и остался заклиненным. Самолет сорвал-
ся в штопор. Попытки экипажа выправить истребитель остались
безуспешными. Над самой землей порвались расчалки левой ко-
робки крыльев, Nо. 201 был разбит, но его прочная конструк-
ция спасла летчиков. Хотя Гильшер с Квасниковым падали с вы-
соты 1200 м, оба они остались лживы. Что послужило причиной
отказа управления -- осталось неизвестным. Возможно, было
какое-то повреждение во время предшествовавшего воздушного
боя. За короткое пребывание на земле между полетами осмот-
реть истребитель толком не успели. На основе опыта эксплуа-
тации и анализа причин аварии летчиками 7-го истребительно-
го авиаотряда были составлены довольно нелестные для
С-16сер. отзывы, суть которых сводилась к невозможности их
использования н качестве истребителей. Ссылаясь на эти отзы-
вы, Августейший заведующий авиацией Великий Князь Александр
Михайлович, не питавший, как уже отмечалось, любви к АО
РБВЗ, отдал в день аварии распоряжение прекратить эксплуата-
цию С-16сер, и сдать как уцелевший Nо. 204, так и находящий-
ся в ремонте Nо. 202. Начальник штаба Верховного Главноко-
мандующего генерал М.В. Алексеев скептически отнесся к отри-
цательным отзывам, поступившим на С-16сер. из <легкой> авиа-
ции, начертав на них резолюцию: <Думаю, что дело мастера
боится>, и приказал Его Высочеству передать эти самолеты в
ЭВК, где к ним претензий не было и куда они с самого начала
и предназначались. Затем Великий князь отправил телеграмму в
формирующийся 12-й истребительный авиаотряд: <Самолеты С-16
в 7-м истребительном авиаотряде оказались негодными по своим
качествам... Какие результаты у Вас?> В таком вопросе, по
сути, содержался и ответ. 1( середине мая 1916 г, все
С-16сер. были изъяты из истребительных отрядов, а в июне --
сданы в ЭВК. К сожалению, архив 12-го истребительного
авиаотряда не сохранился, Поэтому проследить историю эк-
сплуатации там аппаратов Nо, 203 и 211 не представляется
возможным, но, видимо, ко времени прихода великок-
боях, Поэтому оценивали С-15сер. там на основе лишь трениро-
вочных полетов. Хотя отзыв из 12-го отряда был не столь рез-
кий, как из 7-го, но он тоже содержал существенные замеча-
ния, не способствовавшие внедрению С-16сер. в истреби-
тельные подразделения. Суть замечаний сводилась в основном к
следующему: постоянные забастовки, срывы поставок, использо-
вание имеющихся под русой некондиционных материков и поспеш-
ность производства и приемки отрицательно сказались на ка-
честве сборки и регулировки, надежности частей и деталей са-
молета, Нарекания были к пилотажным характеристикам аппара-
та: из-за плохой регулировки С-16сер. имели тенденцию к
скольжению на крыло, а также к крену. Много замечаний вызы-
вы синхронизатор пулемета. Наладка его в полевых условиях
была очень сложна. Синхронизатор приходилось регулировать
после каждого полета. Во время полета при малых оборотах
двигателя нарушалась синхронность и были случаи прострела
лопастей собственного винта. Простота конструкции синхрони-
затора Лаврова, к сожалению, не гарантировала надежности.
Главными недостатками С-16сер. летчики-истребители считали
их сравнительно невысокие скорости полета (120-125,5 км/ч;
для сравнения; состоящие на вооружении русской авиации ис-
требители <Ньюпор 17> с двигателем < Рон-8Ь> развивали ско-
рость 150 км/ч и с < Рон-11Ь> -- 180 км/ч, а истребители
<Моран М> имели скорость соответственно 155 км/ч и 177 км/ч)
и, особенно, низкую скороподъемность. На высоту1000м
С-16сер. <забирались> с экипажем из одного летчика за 15-18
мин., вместо обещанных в соответствии с техзаданием 12 мин.,
т.е. их характеристики были хуже, чем у первых трех опытных
образцов (Ко. 154, 155, 156). Самолет с трудом набирал высо-
ту выше 2500 м. При полете с летнабом характеристики
С-16сер. становились совсем плохими. Это было вызвано не
столько перетяжелением конструкции самолетов (на 5% по срав-
нению с проектом) из-за нехватки качественных материалов,
сколько пресловутым <моторным голодом> -- страшным Бичом
российской авиации в 1915 г. и первой половине 1916 г, В
соответствии с техническими условиями по контракту И.И. Си-
корский разработал С-16сер. под двигатели <Гном> или <Рон> в
80-100 л.с. Хорошие качественные <гномов> довоенного произ-
водства с оптимизированными пор них винтами стояли на пер-
вых опытных С-16 (Nо. 154 и 155), что обусловило их выдаю-
щиеся для 1915 г. характеристики, На серийные же С-16сер.
ставились, судя по их заводским номерам, <гномы~> военного
производства. Московский завод <Гном> долго не мог в усло-
виях военного времени обеспечить качество производства своих
изделий. Известно, что <гномы>, выпущенные в 1915 г., сильно
<не доставали> паспортной мощности. 1(роме того, часть пос-
тавленных на С-16сер. <гномов> были <ремонтными>, т.е. уже
имевшими изрядный налет и поступившими после ремонта. Они
давали значительно меньше <контрактных>> 80 л.с, Хороший но-
вый двигатель <Гон> в 80 л.с. французского производства Ве-
ликий князь выделил только 1(.К. Вакуловскому. Наверное поэ-
тому от того не поступило замечаний к характеристикам С-1
6сер. Известный деятель Государственной думы И.Ф. Половцев,
уделявший большое внимание развитию отечественного авиас-
троения, отмечал в мае 1916 г.: <Истребители Сикорский Nо.
16 при постановке на них моторов 80 сил <Гном> неудачны, ибо
не дают ни быстрого подъема, ни нужной высоты, ни крутого
снижения, так что при встрече с <фокерами> не могут ни уйти
от них, ни догнать. При 90- и 110-сильных моторах <Рон> эти
бипланы бьии хороши в первом своем издании (имеется в виду
самолет Вакуловского. -- авт.)>. Установка на С-16сер, <не-
додающих> мощности двигателей привела и к другой проблеме, В
соответствии с контрактом самолеты изготовлялись Авиа-Бал-
том без винтов, которые должно было предоставить ГВУ. Пос-
леднее прислало первоначально в феврале 1916 г, винты, опти-
мизированные для самолета <Ньюпор> с двигателем <Гном>. Они
оказались неподходящими, и
И.И, Сикорский, в расчете на качественные мощные <роны>,
попросил военное ведомство заказать на пет-
роградском заводе <Интеграл> специальные винты диаметром
2,55 м и шагом 2,15 м. Однако, когда выяснилось, что придет-
ся использовать слабые <гномы>, Сикорский срочно попросил
уменьшить шаг до 2,05 м, а затем и еще до 1,80 м. В ре-
зультате на С-16сер. использовались воздушные винты различ-
ного типа с параметрами, не всегда соответствующими опти-
мальным. В мае 1916 г. вместо списанных С-16сер. в истреби-
тельные отряды поступили <ньюпоры> производства русских
авиазаводов. Они не превосходили С-16сер. по надежности кон-
струкции и пилотажным характеристикам, но зато имели лучшие
скорость и скороподъемность. С передачей в июле 1916
г. в ЭВК( Nо, 210 ( о нем см. далее) все 18 машин С-16 из
заказа были сданы в действующую армию. К этому времени в
Эскадре уже успели потерять в различного рода происшествиях
несколько аппаратов. При этом надо отметить, что ни один из
выходов из строя самолета С-16 не сопровождался гибелью или
ранением летчиков. Падение на Nо. 201 Гильшера и Квасникова
осталось первым и последним случаем такого рода, Самолеты
выходили из строя в процессе эксплуатации. Их повреждали не
столько во время учебных полетов, сколько от неумелого об-
служивания. Например, однажды в 1916 г. ефрейтор Заболотный,
механик
ЭВК, попытался запаять протекающий бензобак С-16сер,, не
слив том<ом из него горючее. В результате истребитель, а
заодно и стоящий рядом <Илья Муромец> <взлетели на воздух>>,
а незадачливый паяльщик попал в госпиталь, Большие потери
легких самолетов в ЭВК происходили из-за проносившихся над
аэродромами бурь. Первый С-16 был разбит подобным образом
еще в январе 1916 г. в Зегевольде, В ноябре 1917 г. бурей в
Виннице были разбиты сразу три С-16сер. Прекрасно оборудо-
ванные мастерские ЭВК обеспечили завидное долгожительство
<Сикорским-маленьким>. Один из первых трех опытных С-16 эк-
сплуатировался в ЭВК вплоть до 1917 г. Поврежденные в
авиаотрядах Nо. 202 и 205 были быстро отремонтированы и эк-
сплуатировались в ЭВК. Самолет Nо. 202 <дожил> даже до 1918
г. Отлетавшие свой ресурс С-16сер. разбирались на запчасти.
Списание С-16сер. <за ветхостью и изношенностью> началось с
апреля 1917 г., когда в ЭВК были списаны Nо. 204, 205 и 215.
Если к началу 1917 г. в Эскадре находилось в эксплуатации
14-15 самолетов С-16, то в канун октябрьской революции в
летном состоянии их оставалось не более шести. Они доста-
лись в феврале 1918 г. австро-германским войскам, отсупав-
шим в Винницу, а затем находились в составе украинизирован-
ной <Эскадры повiтровiх кораблiв>, прекратившей свое
существование осенью того же года. 0 применении С-16сер. в
ЭВК сохранилось очень мало информаций. Главное внимание в
боевой деятельности этого подразделения уделялось полетам
воздушных кора6лей <Илья Муромец>. Малые самолеты в ЭВК вы-
полняли вспомогательные функции и не имели даже собственных
экипажей. С-16сер. преимущественно использовались для учеб-
ных целей в школе ЭВК и тренировочных полетов в боевых отря-
дах <муромцев>, Там, в отличие от истребительных авиаотря-
дов, отношение к С-16сер, было вполне доброжелательным.
Опытному персоналу хорошо оборудованных мастерских ЭВК уда-
лось устранить под непосредственным руководством И.И. Сикор-
ского и Г.И. Лаврова ряд недостатков С-16сер., вызванных
небрежностью сборки и отсутствием на заводе кондиционных ма-
териалов. Пилотажные характеристики хорошо отрегулированно-
го самолета были столь высокими, что С-16сер. широко ис-
пользовались для обучения на них начинающих пилотов. Многие
прославившиеся впоследствии летчики прошли подготовку в шко-
ле ЭВК на С-16. Так, <артиллерийский офицер> воздушного ко-
рабля <Илья Муромец > капитан А.Н. Журавченко, ставший поз-
днее профессором, крупнейшим советским специалистом по дина-
мике полета, сдал 11 ноября 1916
г. на
С-16сер. экзамен на звание военного летчика. До этого он со-
вершил часовой самостоятельный полет, поднявшись на высоту
2670 м и спустившись по спирали на место взлета. Ведущим ин-
структором по обучению полетам на С-16сер. был поручик А,А.
Кованько. В боевых отрядах ЭВК самолеты С-16сер. использова-
лись для тренировок летчиков с целью сбережения ресурса <му-
ромцев> и для связи с другими отрядами и базой ЭВК. Извес-
тно также, что летчики <муромцев> поднимались на приписан-
ных к боевым отрядам <Сикорских-маленьких> для перехвата
вражеских самолетов, совершавших налеты на аэродромы базиро-
вания воздушных кораблей, но сведений о каких-либо выдающих-
ся победах не имеется. Главной причиной ограниченного приме-
нения С-16сер. в качестве истребителей-перехватчиков в ЭВК,
так же как и в истребительных авиаотрядах, было отсутствие
мощных двигателей. Эскадра получила ля своих легких самоле-
тов только <ремонтно> моторы, да и то с огромным трудом.
Августейший заведующий <легкой> авиацией наотрез отказывал-
ся делиться новейшими двигателями с истребителями <тяжелой>
авиации, не без злорадства напоминая управлению Военно воз-
душного Флота (ВВФ), что в 1915 г. генерал Шидловский <отри-
цал необходимость охраны <муромцев> истребителями>, доказы-
вая их высокую боевую
неуязвимость. Великий Князь не хотел учитывать, что на дво-
ре стоял уже 1917 год и <муромцам> нужны были истребители
хотя бы для прикрытия мест базирования. В результате на С-1
6сер. в ЭВК ставились двигатели, которые удавалось <выбить>
для официально утвержденных учебных самолетов эскадренной
школы. Это были подержанные моторы <Гном>, <Рон> и <Калеп>
различной мощности. Например, в ноябре 1917 г. <долгожителю>
Nо. 202 эксплуатировался с <Гномом> в 50 л.с., снятым со
старого учебного <Фармана1Ч>. Были проблемы также и с воору-
жением самолетов. В связи с недостаточной надежностью син-
хронизаторов Лаврова пулеметы на С-16сер. перенесли в про-
цессе эксплуатации на верхнее крыло, Пулеметы, кстати, так-
же были <ремонтные>, т.е. добытые всеми правдами и неправда-
ми благодаря связям М,В. Шидловского после ремонта на
Тульском оружейном заводе, Естественно, оснащенные слабо-
сильными моторами и недостаточно эффективным вооружением,
эскадренные С-16сер. оказывали на противника больше мо-
ральное, чем боевое воздействие. Поднявшись с аэродрома ба-
зирования отряда <муромцев>, они могли спугнуть вражеский
бомбардировщик, но догнать и связать его боем были уже не в
состоянии. Самолеты С-15сер. показали пример исключительно-
го по тем временам <долгожительство>. Их <служба> не прекра-
тилась с падением Украинской Народной Республики, уже в 1918
г. летчики переправили всеми правдами и неправдами часть
войскового авиационного имущества на Дон в формируемую Доб-
ровольческую Армию. Особенно много удалось захватить в 1919
г., когда Вооруженные Силы Юга России заняли большую часть
фкраины. В докладе помощника инспектора
авиации Добровольческой Армии от 22 января 1919 г. сообща-
лось: <Авиация Добровольческой Армии создавалась героически-
ми усилиями тех наиболее энергичных и отважных летчиков, ко-
торые брали на себя труд и риск доставить в район действия
Армии авиационное имущество с территории Украины... Только
глубокая любовь и преданность своему делу русских летчиков,
сгруппировавшихся в Добровольческой Армии, не дали совершен-
но заглохнуть нашей авиации>. Значительное количество само-
летов, в том числе и несколько легких самолетов Сикорского,
двигателей и оборудования, было отправлено через Одессу и
Херсон в Крым и на Северный Кавказ. Активное участие в этом
принимал один из создателей С-16 А.А. Серебренников. Рус-
ские летчики-патриоты шли в бой на уже давно отработавших
свой срок <летающих гробами>. Так, один из них, поручик
Янченко, на предупреждение начальства о невысокой надежнос-
ти его старого истребителя ответил: <Предпочитаю разбиться,
но не летать не могу. Положение на фронте этого требует>.
Один С-16сер, попал в 1-й Кубанский казачий авиационный от-
ряд, где служил ветеран Эскадры воздушных кораблей есаул
В.Я. Лобов. Он имел уже 18 часов налета на С-16 в ЭВК и с
готовностью <оседлал старого приятеля>, который к этому вре-
мени находился в эксплуатации уже более трех лет. Лобов на-
летал в Белой Армии еще свыше пяти часов на С-16сер. прежде,
чем <пересел> на захваченный у <красных> <Ньюпор 17>. По не-
которым данным, <ветеран> С-16сер. оставался в штате воссоз-
данной белыми Севастопольской Александро-Михаиловской воен-
ной авиационной школы до 1920 г.
| |
|
