|
| |
Через эти окна цилиндр в определенные
моменты сообщается с впускным и выпускным трубопроводами и кривошипной
камерой (картер), которая не имеет непосредственного сообщения с
атмосферой. Цилиндр 4 в средней части имеет три окна: впускное 7,
выпускное 6 и продувочное 2, которое сообщается клапаном 1 с
кривошипной камерой 9 двигателя.
Рабочий цикл в двигателе осуществляется за два такта:
1. Такт сжатия (рис.4,а). Поршень 3 перемещается от НМТ к ВМТ,
перекрывая сначала продувочное 2, а затем выпускное 6 окно. После
закрытия поршнем выпускного окна 6 в цилиндре 4 начинается сжатие
ранее поступившей в него горючей смеси. Одновременно в кривошипной
камере 9 вследствие ее герметичности создается разряжение, под
действием которого из карбюратора 8 через открытое впускное окно 7
поступает горючая смесь в кривошипную камеру.
2. Такт рабочего хода. При положении поршня около ВМТ сжатая
рабочая смесь воспламеняется электрической искрой от свечи 5, в
результате чего температура и давление газов резко возрастают. Под
действием теплового расширения газов поршень перемещается к НМТ
(рис.4,б), при этом расширяющиеся газы совершают полезную работу.
Одновременно опускающийся поршень закрывает впускное окно 7 и сжимает
находящуюся в кривошипной камере горючую смесь.
Когда поршень дойдет до выпускного окна 6 (рис.4, в), оно
открывается и начинается выпуск отработавших газов в атмосферу,
давление в цилиндре понижается. При дальнейшем перемещении поршень
открывает продувочное окно 2 и сжатая в кривошипной камере горючая
смесь перетекает по каналу 1, заполняя цилиндр и осуществляя продувку
его от остатков отработавших газов [6].
Рабочий цикл двухтактного дизельного двигателя отличается от
рабочего цикла двухтактного карбюраторного двигателя тем, что у дизеля
в цилиндр поступает воздух, а не горючая смесь, и в конце процесса
сжатия впрыскивается мелкораспыленное топливо.
Мощность двухтактного двигателя при одинаковых размерах цилиндра и
частоте вращения вала теоретически в два раза больше четырехтактного
за счет большего числа рабочих циклов. Однако неполное использование
хода поршня для расширения, худшее освобождение цилиндра от остаточных
газов и затраты части вырабатываемой мощности на привод продувочного
компрессора приводят практически к увеличению мощности только на
60...70%.
Рабочий цикл четырехтактных карбюраторных
и дизельных двигателей
Рабочий цикл четырехтактного двигателя состоит из пяти процессов:
впуск, сжатие, сгорание, расширение и выпуск, которые совершаются за
четыре такта или за два оборота коленчатого вала.
Графическое представление о давлении газов при изменении объема в
цилиндре двигателя в процессе осуществления каждого из четырех циклов
дает индикаторная диаграмма. Она может быть построена по данным
теплового расчета или снята при работе двигателя с помощью
специального прибора - индикатора.
На рис.6,а приведена индикаторная диаграмма четырехтактного
карбюраторного двигателя.
Процесс впуска. Впуск горючей смеси осуществляется после выпуска из
цилиндров отработавших газов от предыдущего цикла. Впускной клапан
открывается с некоторым опережением до ВМТ (точка 1), чтобы получить к
моменту прихода поршня к ВМТ большее проходное сечение у клапана.
Впуск горючей смеси осуществляется за два периода. В первый период
смесь поступает при перемещении поршня от ВМТ к НМТ вследствие
разряжения, создающегося в цилиндре (линия ra). Во второй период впуск
смеси происходит при перемещении поршня от НМТ к ВМТ в течение
некоторого времени, соответствующего 40 - 70 поворота коленчатого вала
за счет разности давлений (po-pa), и скоростного напора смеси (линия
a2). Впуск горючей смеси заканчивается закрытием впускного клапана
(точка 2). Процесс впуска на диаграмме изображается линией ra2.
Горючая смесь, поступившая в цилиндр, смешивается с остаточными газами
от предыдущего цикла и образует горючую смесь. Давление смеси в
цилиндре в течение процесса впуска составляет 70 - 90 кПа и зависит от
гидравлических потерь во впускной системе двигателя. Температура смеси
в конце процесса впуска повышается до 340 - 350 К вследствие
соприкосновения ее с нагретыми деталями двигателя и смешивания с
остаточными газами, имеющими температуру 900 - 1000 К.
Процесс сжатия. Сжатие рабочей смеси, находящейся в цилиндре
двигателя, происходит при закрытых клапанах и перемещении поршня в
ВМТ. Процесс сжатия протекает при наличии теплообмена между рабочей
смесью и стенками (цилиндра, головки и днища поршня). В начале сжатия
температура рабочей смеси ниже температуры стенок, поэтому теплота
передается смеси от стенок. По мере дальнейшего сжатия температура
смеси повышается и становится выше температуры стенок, поэтому теплота
от смеси передается стенкам. Таким образом процесс сжатия
осуществляется по политропе, средний показатель которой n
=1.33...1.38. Процесс сжатия заканчивается в момент воспламенения
рабочей смеси (точка 3). Процесс сжатия на диаграмме изображается
кривой 23. Давление рабочей смеси в цилиндре в конце сжатия 0.8 - 1.5
МПа, а температура 600 - 750 К.
Процесс сгорания. Сгорание рабочей смеси начинается раньше прихода
поршня к ВМТ (точка 3), т.е. когда сжатая смесь воспламеняется от
электрической искры. После воспламенения фронт пламени горящей свечи
от свечи распространяется по всему объему камеры сгорания со скоростью
40 - 50 м/с. Несмотря на такую высокую скорость сгорания, смесь
успевает сгореть за время, пока коленчатый вал повернется на 30 - 35 .
При сгорании рабочей смеси выделяется большое количество теплоты на
участке, соответствующим 10 - 15 до ВМТ и 15 - 20 после НМТ,
вследствие чего давление и температура образующихся в цилиндре газов
быстро возрастают.
Процесс сгорания на диаграмме изображается линией 3z. В конце
сгорания (точка z) давление газов достигает 3 - 5 МПа, а температура
2500 - 2800 К.
Процесс расширения. Тепловое расширение газов, находящихся в
цилиндре двигателя, происходит после окончания процесса сгорания
(точка z) при перемещении поршня к НМТ. Газы, расширяясь, совершают
полезную работу. Процесс теплового расширения протекает при
интенсивном теплообмене между газами и стенками (цилиндра, головки и
днища поршня). В начале расширения происходит догорание рабочей смеси,
вследствие чего образующиеся газы получают теплоту. Газы в течение
всего процесса теплового расширения отдают теплоту стенкам.
Температура газов в процессе расширения уменьшается, следовательно,
изменяется перепад температуры между газами и стенками. Процесс
теплового расширения, заканчивающийся в момент открытия выпускного
клапана (точка 4), на диаграмме изображается кривой z4. Процесс
теплового расширения происходит по политре, средний показатель которой
n2=1.23...1.31. Давление газов в цилиндре в конце расширения 0.35 -
0.5 МПа, а температура 1200 - 1500 К.
Процесс выпуска. Выпуск отработавших газов начинается при открытии
выпускного клапана (точка 4), т.е. за 40 - 60 до прихода поршня в НМТ.
Выпуск газов из цилиндра осуществляется за два периода. В первый
период выпуск газов происходит при перемещении поршня от точки 4 до
НМТ за счет того, что давление газов в цилиндре значительно выше
атмосферного (линия 4в).В этот период из цилиндра удаляется около 60%
отработавших газов со скоростью 500 - 600 м/с. Во второй период выпуск
газов происходит при перемещении поршня от НМТ до точки 5 (закрытие
выпускного клапана) за счет выталкивающего действия поршня и инерции
движущихся газов (линия в5). Выпуск отработавших газов заканчивается в
момент закрытия выпускного клапана (точка 5), т. е. через 10 - 20
после прихода поршня в ВМТ. Процесс выпуска на диаграмме изображается
линией 4в ч5. Давление газов в цилиндре в процессе выталкивания 0.11 -
0.12 МПа, температура газов в конце процесса выпуска 90 - 1100 К [6].
Рабочий цикл четырехтактного двигателя
Рабочий цикл дизеля существенно отличается от рабочего цикла
карбюраторного двигателя способом образования и воспламенения рабочей
смеси. На рис.6,б приведена индикаторная диаграмма четырехтактного
дизеля.
Процесс впуска. Впуск воздуха начинается при открытом впускном
клапане (точка r) и заканчивается в момент закрытия его (точка 2).
Впускной клапан открывается в точке 1. Процесс впуска воздуха
происходит также, как и впуск горючей смеси в карбюраторном двигателе.
Процесс впуска на диаграмме изображается линией ra2. Давление воздуха
в цилиндре в течении процесса впуска составляет 80 - 95 кПа и зависит
от гидравлических потерь во впускной системе двигателя. Температура
воздуха в конце процесса выпуска повышается до 320 - 350 К за счет
соприкосновения его с нагретыми деталями двигателя и смешивания с
остаточными газами.
Процесс сжатия. Сжатие воздуха, находящегося в цилиндре, начинается
после закрытия впускного клапана (точка 2) и заканчивается в момент
впрыска топлива в камеру сгорания (точка 3). Процесс сжатия происходит
аналогично сжатию рабочей смеси в карбюраторном двигателе, на
диаграмме он изображается кривой 23. Давление воздуха в цилиндре в
конце сжатия 3.5 - 6 МПа, а температура 820 - 980 К.
Процесс сгорания. Сгорание топлива начинается с момента начала
подачи топлива в цилиндр (точка 3), т.е. за 15 - 30 до прихода поршня
в ВМТ. В этот момент температура сжатого воздуха на 150 - 200 С выше
температуры самовоспламенения. топливо, поступившее в мелкораспыленном
состоянии в цилиндр, воспламеняется не мгновенно, а с задержкой в
течение некоторого времени (0.001 - 0.003 с), называемого периодом
задержки воспламенения. В этот период топливо прогревается,
перемешивается с воздухом и испаряется, т.е. образуется рабочая смесь.
Подготовленное топливо воспламеняется и сгорает. Процесс сгорания на
диаграмме изображается линией 3z. В конце сгорания давление газов
достигает 5.5 - 11 МПа, а температура 1800 - 2400 К.
Процесс расширения. Тепловое расширение газов, находящихся в
цилиндре, начинается после окончания процесса сгорания (точка z) и
заканчивается в момент закрытия выпускного клапана (точка 4). В начале
расширения происходит догорание топлива. Процесс теплового расширения
протекает аналогично процессу теплового расширения газов в
карбюраторном двигателе. Процесс теплового расширения на диаграмме
изображается кривой z4. Давление газов в цилиндре к конце расширения
0.3 - 0.5 МПа, а температура 1000 - 1300 К.
Процесс выпуска. Выпуск отработавших газов начинается при открытии
выпускного клапана (точка 4) и заканчивается в момент закрытия
выпускного клапана (точка 5). Процесс выпуска отработавших газов
происходит также, как и процесс выпуска газов в карбюраторном
двигателе, на диаграмме он изображается линией 4br5. Давление газов в
цилиндре в процессе выталкивания 0.11 - 0.12 МПа, температура газов в
конце процесса выпуска 700 - 900 К [6].
Рабочие циклы двухтактных двигателей
Рабочий цикл двухтактного двигателя совершается за два такта, или
за один оборот коленчатого вала.
Рассмотрим рабочий цикл двухтактного карбюраторного двигателя с
кривошипно-камерной продувкой, индикаторная диаграмма которого
приведена на рис.7.
Процесс сжатия горючей смеси, находящейся в цилиндре, начинается с
момента закрытия поршнем окон цилиндра (точка 2) при перемещении
поршня от НМТ к ВМТ. Процесс сжатия протекает также, как и в
четырехтактном карбюраторном двигателе, на диаграмме изображается
кривой 23.
Процесс сгорания происходит аналогично процессу сгорания в
четырехтактном карбюраторном двигателе, на диаграмме изображается
линией 3z.
Процесс теплового расширения газов, находящихся в цилиндре,
начинается после окончания процесса сгорания (точка z) и заканчивается
в момент открытия выпускных окон (точка 4). Процесс теплового
расширения происходит аналогично процессу расширения газов в
четырехтактном карбюраторном двигателе, на диаграмме изображается
кривой z4.
Процесс выпуска отработавших газов начинается при открытии
выпускных окон (точка 4), т.е. за 60 - 65 до прихода поршня в НМТ, и
заканчивается через 60 - 65 после прохода поршнем НМТ, на диаграмме
изображается линией 462. По мере открытия выпускного окна давление в
цилиндре резко снижается (линия 45), а за 50 - 55 до прихода поршня в
НМТ открываются продувочные окна (точка 5) и горючая смесь, ранее
поступившая в кривошипную камеру и сжатая опускающимся поршнем,
начинает поступать в цилиндр. Период (561), в течение которого
происходит одновременно два процесса - впуск горючей смеси и выпуск
отработавших газов,- называют продувкой. Во время продувки горючая
смесь вытесняет отработавшие газы и частично уносится вместе с ними.
При дальнейшем перемещении к ВМТ поршень перекрывает сначала
продувочные окна (точка 1), прекращая доступ горючей смеси в цилиндр
из кривошипной камеры, а затем выпускные (точка 2) и начинается в
цилиндре процесс сжатия [6].
На столбиковой диаграмме на рис.8 наиболее четко выражены перепады
температуры в цилиндре карбюраторного двигателя в каждом такте.
ПОКАЗАТЕЛИ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ РАБОТУ ДВИГАТЕЛЕЙ
Среднее индикаторное давление и индикаторная мощность
Под средним индикаторным давлением Pi понимают такое условное
постоянное давление, которое действуя на поршень в течение одного
рабочего хода, совершает работу, равную индикаторной работе газов в
цилиндре за рабочий цикл.
Согласно определению, среднее индикаторное давление - отношение
индикаторной работы газов за цикл Li к единице рабочего объема
цилиндра Vh, т.е. Pi=Li/Vh.
При наличии индикаторной диаграммы, снятой с двигателя (рис.9),
среднее индикаторное давление можно определить по высоте
прямоугольника, построенного на основании Vh, площадь которого равна
полезной площади индикаторной диаграммы, представляющей собой в
некотором масштабе индикаторную работу Li.
Определить с помощью планиметра полезную площадь F индикаторной
диаграммы (м^2) и длину l индикаторной диаграммы (м), соответствующую
рабочему объему цилиндра, находят значение среднего индикаторного
давления Pi=F*m/l, где m - масштаб давления индикаторной диаграммы,
Па/м.
Средние индикаторные давления при номинальной нагрузке у
четырехтактных карбюраторных двигателей 0.8 - 1.2 МПа, у
четырехтактных дизелей 0.7 - 1.1 МПа, у двухтактных дизелей 0.6 - 0.9
МПа.
Индикаторной мощностью Ni называют работу, совершаемую газами в
цилиндрах двигателя в единицу времени.
Индикаторная работа (Дж), совершаемая газами в одном цилиндре за
один рабочий цикл, Li=Pi*Vh.
Так как число рабочих циклов, совершаемых двигателем в секунду,
равно 2n/T, то индикаторная мощность (кВт) одного цилиндра
Ni=(2/T)*Pi*Vh*n*10^-3, где n - частота вращения коленчатого вала,
1/с, T - тактность двигателя - число тактов за цикл (T=4 - для
четырехтактных двигателей и T=2 - для двухтактных).
Индикаторная мощность многоцилиндрового двигателя при числе
цилиндров i Ni=(2/T)*Pi*Vh*n*i*10^-3 [6].
Эффективная мощность и средние эффективные давления
Эффективной мощностью Ne называют мощность, снимаемую с коленчатого
вала двигателя для получения полезной работы.
Эффективная мощность меньше индикаторной Ni на величину мощности
механических потерь Nm, т.е. Ne=Ni-Nm.
Мощность механических потерь затрачивается на трение и приведение в
действие кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения,
вентилятора, жидкостного, масляного и топливного насосов, генератора
тока и других вспомогательных механизмов и приборов.
Механические потери в двигателе оцениваются механическим КПД nm,
которое представляет собой отношение эффективной мощности к
индикаторной, т.е. Nm=Ne/Ni=(Ni-Nm)/Ni=1-Nm/Ni.
Для современных двигателей механический КПД составляет 0.72 - 0.9.
Зная величину механического КПД можно определить эффективную мощность
Ne=nm*Ni.
Аналогично индикаторной мощности определяют мощность механических
потерь Nm=2/T*Pm*Vh*ni*10^-3, где Pm - среднее давление механических
потерь, т.е. часть среднего индикаторного давления, которая
расходуется на преодоление трения и на привод вспомогательных
механизмов и приборов.
Согласно экспериментальным данным для дизелей Pm=1.13+0.1*ст; для
карбюраторных двигателей Pm=0.35+0.12*ст; где ст - средняя скорость
поршня, м/с.
Разность между средним индикаторным давлением Pi и средним
давлением механических потерь Pm называют средним эффективным
давлением Pe, т.е. Pe=Pi-Pm.
Эффективная мощность двигателя Ne=(2/T)*Pe*Vh*ni*10^-3, откуда
среднее эффективное давление Pe=10^3*Ne*T/(2Vh*ni).
Среднее эффективное давление при нормальной нагрузке у
четырехтактных карбюраторных двигателе 0.75 - 0.95 МПа, у
четырехтактных дизелей 0.6 - 0.8 МПа, у двухтактных 0.5 - 0.75 МПа
[6].
Индикаторный КПД и удельный индикаторный расход топлива
Экономичность действительного рабочего цикла двигателя определяют
индикаторным КПД ni и удельным индикаторным расходом топлива gi.
Индикаторный КПД оценивает степень использования теплоты в
действительном цикле с учетом всех тепловых потерь и представляет
собой отношение теплоты Qi, эквивалентной полезной индикаторной
работе, ко всей затраченной теплоте Q, т.е. ni=Qi/Q (а).
Теплота (кВт), эквивалентная индикаторной работе за 1 с, Qi=Ni.
Теплота (кВт), затраченная на работу двигателя в течение 1 с,
Q=Gт*(Q^p)н, где Gт - расход топлива, кг/с; (Q^p)н - низшая теплота
сгорания топлива, кДж/кг. Подставляя значение Qi и Q в равенство (а),
получим ni=Ni/Gт*(Q^p)н (1).
Удельный индикаторный расход топлива [кг/кВт*ч] представляет собой
отношение секундного расхода топлива Gт к индикаторной мощности Ni,
т.е. gi=(Gт/Ni)*3600, или [г/(кВт*ч)] gi=(Gт/Ni)*3.6*10^6.
Значение индикаторного КПД и удельного индикаторного расхода
топлива для современных двигателей при их работе на номинальном режиме
приведены в табл.1 на рис.10 [6].
Эффективный КПД и удельный эффективный расход топлива
Экономичность работы двигателя в целом определяют эффективным КПД
ni и удельным эффективным расходом топлива ge. Эффективный КПД
оценивает степень использования теплоты топлива с учетом всех видов
потерь как тепловых так и механических и представляет собой отношение
теплоты Qe, эквивалентной полезной эффективной работе, ко всей
затраченной теплоте Gт*Q, т.е. nm=Qe/(Gт*(Q^p)н)=Ne/(Gт*(Q^p)н) (2).
Так как механический КПД равен отношению Ne к Ni, то, подставляя в
уравнение, определяющее механический КПД nm, значения Ne и Ni из
уравнений (1) и (2), получим nm=Ne/Ni=ne/ni, откуда ne=ni/nM, т.е.
эффективный КПД двигателя равен произведению индикаторного КПД на
механический.
Удельный эффективный расход топлива [кг/(кВт*ч)] представляет собой
отношение секундного расхода топлива Gт к эффективной мощности Ne,
т.е. ge=(Gт/Ne)*3600, или [г/(кВт*ч)] ge=(Gт/Ne)*3.6*10^6.
Значение эффективного КПД и удельного эффективного расхода топлива
для современных двигателей при их работе на номинальном режиме
приведены в табл.1 на рис.10 [6].
Тепловой баланс двигателя
Из анализа рабочего цикла двигателя следует, что только часть
теплоты, выделяющейся при сгорании топлива, используется на полезную
работу, остальная же часть составляет тепловые потери. Распределение
теплоты, полученной при сгорании вводимого в цилиндр топлива, называют
тепловым балансом, который обычно определяется экспериментальным
путем. Уравнение теплового баланса имеет вид Q=Qe+Qг+Qн.с+Qост, где Q
- теплота топлива, введенная в двигатель Qe - теплота, превращенная в
полезную работу; Qохл - теплота, потерянная охлаждающим агентом (водой
или воздухом); Qг - теплота, потерянная с отработавшими газами; Qн.с -
теплота, потерянная вследствие неполного сгорания топлива, Qост -
остаточный член баланса, который равен сумме всех неучтенных потерь.
Количество располагаемой (введенной) теплоты (кВт) Q=Gт*(Q^p)н.
Теплота (кВт), превращенная в полезную работу, Qe=Ne. Теплота (кВт),
потерянная с охлаждающей водой, Qохл=Gв*св*(t2-t1), где Gв -
количество воды, проходящей через систему , кг/с; св - теплоемкость
воды, кДж/(кг*К) [св=4.19 кДж/(кг*К)]; t2 и t1 - температуры воды при
входе в систему и при выходе из нее, С.
Теплота (кВт), теряемая с отработавшими газами,
Qг=Gт*(Vp*срг*tг-Vв*срв*tв), где Gт - расход топлива, кг/с; Vг и Vв -
расходы газов и воздуха, м^3/кг; срг и срв - средние объемные
теплоемкости газов и воздуха при постоянном давлении, кДж/(м^3*К); tр
и tв - температура отработавших газов и воздуха, С.
Теплота, теряемая вследствие неполноты сгорания топлива,
определяется опытным путем.
Остаточный член теплового баланса (кВт) Qост=Q-(Qe+Qохл+Qг+Qн.с).
Тепловой баланс можно составить в процентах от всего количества
введенной теплоты, тогда уравнение баланса примет вид
100%=qe+qохл+qг+qн.с+qост, где qe=(Qe/Q*100%); qохл=(Qохл/Q)*100%;
qг=(Qг/Q)*100% и т.д.
В табл.2 на рис.11 приведены примерные значения отдельных
составляющих теплового баланса автотракторных двигателей [6].
Инновации
В последнее время все большее применение получают поршневые
двигатели с принудительным наполнением цилиндра воздухом повышенного
давления, т.е. двигатели с наддувом. И перспективы двигателестроения
связаны, на мой взгляд, с двигателями данного типа, т.к. здесь имеется
огромный резерв неиспользованных конструкторских возможностей, и есть
над чем подумать, а во-вторых, считаю, что большие перспективы в
будущем именно у этих двигателей. Ведь наддув позволяет увеличить
заряд цилиндра воздухом и, следовательно, количество сжимаемого
топлива, а тем самым повысить мощность двигателя.
Для привода нагнетателя в современных двигателях обычно используют
энергию отработавших газов. В этом случае отработавшие в цилиндре
газы, которые имеют в выпускном коллекторе повышенное давление,
направляют в газовую турбину, приводящую во вращение компрессор.
Согласно схеме газотурбинного наддува четырехтактного двигателя
(рис.12), отработавшие газы из цилиндров 1 двигателя поступают в
газовую турбину 2, после которой отводятся в атмосферу. Центробежный
компрессор 3, вращаемый турбиной, засасывает воздух из атмосферы и
нагнетает его под давлением 0.130...0.250 МПа в цилиндры. Помимо
использования энергии выхлопных газов достоинством такой системы
наддува перед приводом компрессора от коленчатого вала является
саморегулирование, заключающееся в том, что с увеличением мощности
двигателя соответственно возрастают давление и температура
отработавших газов, а следовательно мощность турбокомпрессора. При
этом возрастают давление и количество подаваемого им воздуха.
В двухтактных двигателях турбокомпрессор должен иметь более высокую
мощность, чем в четырехтактных, т.к. при продувке часть воздуха
проходит в выпускные окна, транзитный воздух не используется для
зарядки цилиндра и понижает температуру выпускных газов. Вследствие
этого на частичных нагрузках энергии отработавших газов оказывается
недостаточно для газотурбинного привода компрессора. Кроме того, при
газотурбинном наддуве невозможен запуск дизеля. Учитывая это, в
двухтактных двигателях обычно применяют комбинированную систему
наддува с последовательной или параллельной установкой компрессора с
газотурбинным и компрессор с механическим приводом.
При наиболее распространенной последовательной схеме
комбинированного наддува компрессор с газотурбинным приводом
производит только частичное сжатие воздуха, после чего он дожимается
компрессором, приводимым во вращение от вала двигателя. Благодаря
применению наддува возможно повышение мощности по сравнению с
мощностью двигателя без наддува от 40% до 100% и более [4].
На мой взгляд, основным направлением развития современных поршневых
двигателей с воспламенением от сжатия будет являться значительное
форсирование их по мощности за счет применения высокого наддува в
сочетании с охлаждением воздуха после компрессора (рис.13).
В четырехтактных двигателях в результате применения давления
наддува до 3.1...3.2 МПа в сочетании с охлаждением воздуха после
компрессора достигается среднее эффективное давление Pe=18.2...20.2
МПа. Привод компрессора в этих двиДалее
| |
|
